LA «AERONÁUTICA» Y SU HISTORIA
Aunque parezca una obviedad, reconstruir los inicios de la aeronáutica en España desde una perspectiva «histórica», trascendiendo las numerosas «crónicas» disponibles en la literatura, exige tres puntos de partida. En primer lugar, resulta imprescindible determinar con precisión el «objeto historiable»; en segundo lugar, deben enunciarse las oportunas hipótesis historiográficas; y, en tercer lugar, parece conveniente elegir algunos hitos singulares que permitan la división y estructuración del objeto historiable en períodos bien determinados.
El objeto historiable puede precisarse recurriendo al Diccionario de la Real Academia Española, que fija la siguiente definición para el término: «Aeronáutico, ca. (de aero- y náutico). 1. adj. Perteneciente o relativo a la aeronáutica. 2. f. Ciencia o arte de la navegación aérea. 3. Conjunto de medios, como las aeronaves, las instalaciones, los servicios, el personal, etc., destinados al transporte aéreo».
Puede concluirse, por tanto, que la aeronáutica nacería en España en el momento en el que en nuestro país dispusiéramos de ciencia y científicos aeronáuticos, aeronaves (de los distintos tipos), instalaciones, servicios, personal, etc. destinados al transporte aéreo y, preferiblemente, tanto en el ámbito civil como en el militar. Pues bien, para la aeronáutica española, ese momento en el que nacería su «historia» puede situarse en 1913, año en el que confluyen dos hechos singulares.
Por un lado, según el real decreto de 3 de enero de 1913 del ministro de Fomento, Miguel Villanueva y Gómez, se creaba la Escuela Nacional de Aviación. En el preámbulo ya se adelantaban las perspectivas que planteamos en estas páginas, pues se había «pensado en organizar la Escuela nacional de aviación, no solo con el carácter de Seminario profesional, donde se forme un personal técnico y obrero especialista», sino también con naturaleza «de laboratorio, que pueda proporcionar a la industria privada cuantos datos prácticos y experimentales sean precisos para llevarla al superior estado de autonomía económica, base de la prosperidad industrial de los pueblos».
De hecho, si en el primer artículo del decreto se precisaba que la Escuela estaría «encargada de dar enseñanza práctica y técnica en todo lo referente a la navegación aérea», cuando, el 25 de agosto de 1913, el rey Alfonso XIII firmase en Bilbao un segundo real decreto aprobando el Reglamento de la Escuela, siendo ya ministro de Fomento Rafael Gasset Chinchilla, quedaría precisada su dimensión como institución responsable de la práctica totalidad de los elementos que debían constituir, por primera vez, la aeronáutica civil en España, y estaría justificada, por tanto, su consideración como «hito» histórico:
«La Escuela Nacional de Aviación se crea especialmente para fomento y dirección, en el orden civil, de la enseñanza, experimentación, investigaciones, estudios y organización de la navegación aérea en España, así como para la divulgación y dictamen de todo aquello que se relacione con la circulación, estacionamiento y construcción de toda clase de aeronaves, y con las comunicaciones, señales y servicios de cualquier orden que puedan establecerse en territorio o posesiones españolas con ellas relacionadas».
Por supuesto, la Escuela debía dedicarse, «muy especialmente, á la formación de Ingenieros, Pilotos y Obreros especialistas en estas materias, en el orden civil, sin perjuicio de las obligaciones y derechos que al Estado convenga asignarles para utilizarlos en la defensa de la Patria y de los sagrados intereses nacionales».
Por otro lado, el 28 de febrero de ese mismo año 1913, el ministro de la Guerra, Agustín Luque, había firmado otro real decreto creando un nuevo Servicio de Aeronáutica Militar, constituido sobre la base del antiguo Servicio de Aerostación Militar, que comprendería a partir de entonces «dos ramos: aerostación y aviación, y tendrá por cometido la adquisición del material y la instrucción del personal afecto a ambas armas».
Justificado así, por tanto, que la historia de la aeronáutica española, en sentido estricto, comienza en 1913, en estas páginas van a organizarse los aconteceres aeronáuticos previos a esa fecha en dos etapas: la prehistoria de la aeronáutica española, período que abarcaría desde las primeras experiencias aeronáuticas, aceptablemente reconocidas por la historiografía, hasta la publicación, en la Gaceta de Madrid, de la real orden que creaba el Servicio de Aerostación Militar en 1896; y la protohistoria, esa etapa en la que, ya sí, entre 1896 y 1913, se fueron desarrollando los elementos que sentaron las bases sobre las que se constituirían la Escuela Nacional de Aviación y el Servicio de Aeronáutica Militar. Veámoslo con cierto detalle.
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LA AEROSTACIÓN MILITAR Y LOS DIRIGIBLES
A pesar de ese éxito, fruto de la colaboración entre la aerostación civil y la aerostación militar, al finalizar el verano de 1908 se produjo el desencuentro entre Torres Quevedo y los aerosteros militares. Tras la salida de Torres Quevedo y de su Centro de Ensayos de Aeronáutica del Parque Aerostático de Guadalajara, en el otoño de 1908, Pedro Vives y Alfredo Kindelán dedicaron grandes esfuerzos para que el Ministerio de la Guerra dotase de fondos y personal al nuevo campo (limitado hasta entonces a los globos cautivos y libres) que los aerosteros militares habían descubierto durante las pruebas con el dirigible inventado por D. Leonardo. Ya en el mes de octubre de ese año Kindelán y Emilio Herrera habían visitado el Polígono Militar de Aerostación de Tegel (Berlín), donde estudiaron el dirigible flexible tipo Parseval. A su vuelta a Madrid Kindelán declaraba que «el globo dirigible y el aeroplano no se excluyen: se complementan».
La insistencia de Vives ante sus superiores llegó hasta la Cámara Alta de las Cortes españolas y, en virtud de una proposición presentada, entre otros, por los generales Luque y López Pelegrín, y los señores Rodrigáñez, Salvador y Portuondo, el Senado aprobó una enmienda al proyecto de presupuesto de guerra para 1909, en virtud de la cual se destinaban 400000 pesetas a la adquisición de un dirigible para el Parque Aerostático de Guadalajara; cuatro veces más que la dotación extraordinaria, aprobada para ese mismo ejercicio presupuestario, para que pudieran continuar las pruebas del Centro de Ensayos de Aeronáutica y ocho veces más que su presupuesto anual usual.
Aprobado el presupuesto, por real orden de 4 de enero de 1909 se concedió a Vives y a Kindelán una «comisión de dos meses a Inglaterra, Francia, Alemania e Italia para efectuar estudio de dirigibles y aeroplanos». Tras visitar diferentes instalaciones militares en el Reino Unido y Alemania, al mediodía del 27 de febrero de 1909, desde las instalaciones de Astra en Sartrouville (París), Vives y Kindelán volaron durante una hora en el Clément-Bayard pilotado por Henry Kapferer; visitando al día siguiente el aeródromo de los hermanos Lebaudy en Moisson, donde se estaba construyendo el dirigible semirrígido Liberté.
El año avanzaba y Vives y Kindelán emitían un informe aconsejando la compra de un dirigible de la casa Astra, sociedad aeronáutica integrada en el conglomerado empresarial del magnate Henry Deutsch de la Meurthe, heredera de los établissements que dirigía Eduard Surcouf y que ya había proporcionado el Tren Yon al Servicio de Aerostación. Ambos oficiales consideraban que «sin ser un modelo perfecto, como no lo es ninguno de los actuales, es el que mejor conviene para nuestro país», por lo que el 21 de agosto de 1909 se firmaba la real orden autorizando su compra. En octubre de ese año llegaban al aeródromo de Beauval, Vives y Kindelán para realizar las pruebas de recepción del nuevo aeróstato España; ensayos que tendrían que suspenderse tras sendos accidentes acaecidos el 11 de octubre y el 1 de noviembre.
Paralelamente, el Centro de Ensayos de Aeronáutica continuó con sus actividades tras abandonar el Polígono de Aerostación. Autorizado por real orden del Ministerio de la Guerra, el 29 de marzo de 1909 entraba a trabajar como nuevo auxiliar técnico del Centro otro ingeniero militar, el teniente aerostero, deportista y automovilista José María Samaniego Gonzalo, colaborador también en la revista España Automóvil y Aeronáutica, órgano oficial tanto del Real Automóvil Club como del Real Aeroclub de España. Siendo imposible realizar nuevas pruebas en Madrid con el dirigible ensayado en Guadalajara, en abril comenzaba el traslado del Centro y del dirigible al hangar alquilado en Sartrouville a la casa Astra.
Tras efectuar diversas modificaciones en el Torres Quevedo n.º 2, el 22 de octubre de 1909 el dirigible español efectuó un vuelo por los alrededores de París pilotado por Georges Cormier y con José María Samaniego acompañándolo como mecánico. Aunque la imperfecta dirección del globo restó brillantez a la prueba, las ventajas del sistema torresquevediano quedaron manifiestas y el 18 de noviembre de ese año 1909 escribía Surcouf a Torres Quevedo para «confirmar que estaríamos dispuestos a construir, a nuestra costa, un modelo de dirigible basado en su principio».
El 12 de febrero de 1910 se firmó el contrato de venta de las patentes francesa e inglesa del dirigible «autorrígido» a la sociedad Astra, que obtenía los derechos de explotación en todos los países del mundo menos España, donde quedaba fuera ante la posibilidad de que se construyeran dirigibles del sistema Torres Quevedo en el país que le vio nacer. Completando esta cláusula el inventor se comprometía con el Ministerio de Fomento español, el 27 de abril de 1910, a ceder todos sus derechos al Gobierno si este decidía construir algún dirigible de su sistema en España.
Unos días después, entre el 15 y el 18 de febrero de 1910, se realizaron nuevas pruebas en Pau (Francia) con el dirigible España, fabricado por Astra para nuestro Servicio de Aerostación Militar; pruebas que terminarían con un nuevo accidente el 23 de ese mes, por lo que se determinó que el dirigible fuera desmontado y trasladado a la capital alcarreña para completar los ensayos de recepción. Y, efectivamente, el 5 de mayo de 1910 el España efectuaba su primer vuelo entre Guadalajara y Madrid, aprovechando para pasar sobre el Palacio de Oriente con objeto de que, en palabras de Enrique de Autrán en España Automóvil, fuera «presenciada su majestuosa marcha por toda la Familia Real».
Finalmente, el 8 de mayo se celebraba el acto de entrega solemne del dirigible al Parque Aerostático, por parte de la casa Astra, y firmaba el acta de entrega el general Marvá, como presidente de la comisión receptora, de la que formaban parte Vives y Kindelán. España se conformaba con un deficiente dirigible francés, que se caracterizaría por una lamentable hoja de servicios que solamente proporcionaría frustraciones y críticas, mientras había perdido la posibilidad de desarrollar en Guadalajara una industria aeronáutica en torno a un tipo de dirigible concebido por un ingeniero (civil) español, construido por un ingeniero (militar) español en instituciones españolas y ensayado con éxito en España. Serían los franceses quienes se llevarían el honor y la gloria de la difusión por el mundo de los Astra-Torres desde París, mientras Vives tenía que buscar un nuevo emplazamiento, fuera de Guadalajara, para el dirigible España.